Beschreibung
- Der Primärtrieb
Das Hauptaugenmerk bei der Entwicklung dieses Primärtriebes, lag auf der Einhaltung der geringst notwendigen Toleranzen sowohl beim Zahnflankenspiel und bei der Lagerpassung als auch bei den Abständen der Aufnahme für die Reiblamellen im Kupplungskorb. Die gerade Verzahnung sorgt für eine komplette Entlastung der Lager durch Axial Kräfte. Die Ruckdämpfung mit 8 Dämpferelementen, setzt in dieser Klasse völlig neue Maßstäbe und bietet einen materialschonenden Getriebeschutz, wie man ihn sonst nur von High-End-Kupplungen der neueren M500 Motorengeneration kennt. Die Eliminierung von Leistungsspitzen gerade bei dem empfindlichen M54 Getriebe funktioniert einzigartig und zuverlässig. Ein absolutes Muss für alle Habicht und Sperber Besitzer aber auch die M53 Motoren im Star, Schwalbe und S50 kommen hier voll auf ihre Kosten. Somit ist dieser Primärtrieb sowohl für den Renneinsatz, aber auch für den normalen Einsatz bestens gerüstet. Die moderne Nadellagerung ist hier schon fast obligatorisch. Bei der Konstruktion wurde darauf geachtet, dass die Aufbauhöhe in der Lagerung 1:1 dem Original entspricht. Dadurch wird die volle Verzahnung der Kupplungswelle für den Mitnehmer genutzt.
Modular & Nachhaltig (Kein Wegwerf-Produkt):
Im Gegensatz zu herkömmlichen Monoblock-Systemen am Markt, bei denen Korb und Zahnrad fest verpresst sind, ist unser Primärtrieb vollständig zerlegbar. Sollte nach Jahren harter Beanspruchung das Zahnrad oder der Kupplungskorb oder die Dämpfergummis verschlissen sein, musst du nicht das teure Gesamtsystem wegwerfen. Jedes Verschleißteil – vom Zahnrad bis zu den Ruckdämpfer-Gummis – kann einzeln getauscht und repariert werden. Das ist nachhaltiger Maschinenbau, der deinen Geldbeutel langfristig schont!
- Die Kupplung
Sie wurde in erster Linie entwickelt, um eine Einstellbarkeit zur Verfügung zu stellen, die es bis dahin schlicht nicht gab. Es kann jede einzelne Druckfeder eingestellt werden. Damit kann man die Vorspannung der Druckfedern an die Motorleistung anpassen. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Druckplatte absolut gerade abhebt, was wichtig ist für eine sauber trennende Kupplung. Und nicht zuletzt kann man durch die unterschiedliche Vorspannung auch Einfluss auf die Länge des Schleifpunktes nehmen. In der 5-Lammelen-Version CC5 kann damit die Kupplung bis zu 16 Nm übertragen. In der 6-Lamellen-Version CC6 bis zu 20 Nm. Unser CC-System ist so für alle Leistungsstufen bis 20Nm geeignet. Aber im besonderen ist es für Fahrer geeignet, die Wert auf eine nie gekannte Performance im Bereich M53/54 Motoren legen. Die Kombination aus absoluter Alltagstauglichkeit mit weichen Übergängen in den Lastwechseln und Schaltvorgängen, Schonung des Getriebes, und kompromissloser Leistung macht unser CC-System zu einer ganz besonderen Lösung in diesem Bereich.
Es können drei Übersetzungen gewählt werden. Kann auch nachträglich noch geändert werden.
kurz 22/71
mittel 23/71
lang 24/71
- Für welche Fahrzeuge ist das CC-System passend?
Für Simson Star, Habicht, Sperber, S50 und für die Schwalbe KR51/1.
- Ist das CC-System auch für Serienmotoren geeignet
Ja, auch Serienmotoren können damit ausgerüstet werden und dies wird von uns explizit empfohlen.
- Welche Kupplungskonfiguration ist für meinen Motor sinnvoll
Serienmotoren und zahme 63er sind mit der CC5 bestens gerüstet. Für alle Motoren über 7-8 PS empfehlen wir dir jedoch bewusst den Griff zur CC6. Dein exklusiver Vorteil durch die einstellbare Vorspannung: Bei Motoren im mittleren Leistungsbereich (z. B. 8 bis 12 PS) benötigst du die maximale Federkraft der CC6 noch gar nicht. Dadurch kannst du die Vorspannung der Druckfedern deutlich reduzieren. Das Ergebnis? Ein enormes Komfortplus am Handhebel bei absolut verlustfreier Kraftübertragung dank der großen Reibfläche von 6 Lamellen. Hauchst du deinem Motor später noch mehr Leistung ein, musst du keine neue Kupplung kaufen. Du erhöhst einfach die Vorspannung und passt das System (bis 20 Nm) flexibel an dein neues Setup an. Bei Hochleistungsmotoren wird die Kupplung auf maximale Vorspannung eingestellt und garantiert so eine kompromisslose Übertragung der Motorleistung.
- Welche Übersetzung ist sinnvoll
Grundsätzlich sind hier zwei Dinge ausschlaggebend.
Als erstes die Motorleistung: geringe Motorleistung = kurze Übersetzung. Mit steigender Leistung sollte die Übersetzung länger gewählt werden, um das Getriebe durch das steigende Drehmoment zu schützen.
Der zweite Punkt ist die persönliche Vorliebe und der Anspruch. Eine kurze Übersetzung heißt, der Motor beschleunigt besser, dreht schneller hoch und hat am Berg deutlich mehr Kraft. Die Endgeschwindigkeit ist jedoch gedeckelt. Die mittlere Übersetzung ist gut um das Drehzahlniveau bei höheren Geschwindigkeiten zu senken. Der Motor wird so geschont und der Verbrauch sinkt. Allerdings geht im unterem Drehzahlbereich spürbar Anzugskraft verloren. Ideal für hubraumstärkere Motoren. Die lange Übersetzung ist für die reine Erhöhung der Endgeschwindigkeit – hier geht es um Vmax-Jagd. Natürlich ist hier ordentlich Kraft die Voraussetzung, damit der Motor im höchsten Gang nicht einbricht. Also für Motoren mit großen Hubraum und breiten kraftvollem Leistungsband.
